Les  leçons que j’en tire

 1. Les passages atlantiques ne se

ressemblent pas, aussi il ne faut pas penser que prenant la mer dans la période
la plus propice est une justification pour baisser sa vigilance. Les routeurs
météo ne sont pas seulement pour la course, ils rajoutent un niveau de sécurité
au travers de l'analyse d'une base d'informations presque inaccessible à bord
que cela soit pour des raisons techniques et économiques.

 2. Tous les équipements de sécurité

doivent être groupés ensemble dans la partie la plus centrale, la moins
vulnérable et la plus accessible du bateau. Par gros temps tout équipier qui
n'est pas indispensable sur le pont doit être sécurisé à l'intérieur là où
l'équipement de sécurité est accessible en anticipation d'un évènement catastrophique.
La partie la plus vulnérable d'un voilier est son gréement. Dans le cas de Sean
Seamour II tous les équipements de sécurité étaient groupés au pied de la
descente de cockpit sauf les combinaisons de survie rangés dans un coffre de pont à 
bâbord bloqué par le gréement. Si ces équipements avaient été regroupés
les combinaisons auraient été enfilées après le premier chavirage, évitant
ainsi l'hypothermie.

3. Il n'y a pas de redondance en

matière de pompe. J'avais trois pompes de cale manuelles haut débit, mais seule
celle du cockpit aurait pu être utilisée car les deux en proue et en poupe
étaient inaccessibles. Ici encore les pompes doivent être en position centrale
et au niveau plancher le plus haut. Des pompes électrique type Rule haut débit
(7m²/heure) doivent être jumelées pour ne pas être bloquées par le débris. Les
nôtres devaient constamment être débarrassées de papier flottant et autre
détritus qui bloquait leur fonctionnement.

4. La redondance a sauvée mon

équipage mais pas mon bateau. J'avais toujours considéré la deuxième balise
comme un luxe, onze ans après elle testait toujours opérationnelle, la preuve
en est! Cependant, si j'avais planifié cette redondance cette balise serait partie
en re-certification et aurait été placée à l'intérieure prête à être utilisée.
Si cela avait été le cas elle aurait été déployée et les actions requises pour
sauver le bateau exécutées. La redondance est impérative, mais s'assurer que
les éléments en redondance sont opérationnels est d'une égale importance.

5. La fiabilité des équipements,

prenant en considération que les deux balises testaient opérationnelles en
réalité elles avaient tous deux des performances en deçà des spécifications.
L'ACR Globalfix sortant de révision a fonctionné trente minutes; la vielle unité
ACR qui testait opérationnelle n'a fonctionné que pendant 10 heures -- si nous
avions été 100 miles plus loin au large ces dix heures auraient été insuffisants 
pour guider les secours jusqu'à nous.

6. Attacher et sécuriser en vue du

mauvais temps sont des actions trop souvent réservées au pont et aux passages comme 
les capot et panneaux de descente et autres ouvrants. A l'intérieur du bateau on a
tendance à immobiliser plus que sécuriser, ne prenant pas en compte l'effet
généré par les chavirages sans parler d'un retournement de 360°. A commencer
par les planchers, ils sont les premiers à ouvrir que cela soit sous l'effet de
la gravitation ou de l'énergie kinétique que génère une lame scélérate
provoquant un chavirage. La moitié de mes planchers n'étaient pas sécurisés sans
parler de l'objet le plus souvent oublié, la table de carré qui s'est détachée,
cause probable de la moitié de mes dix côtes cassées. Si elle m'avait rendu
inconscient ou pire mon équipage n'aurait peut être pas survécu.

7. Le Gulf Stream : s'il faut éviter

de le naviguer quand la direction du courant s'oppose au vent, il va de même pour 
les tourbillons fréquents là où le courant est fort. J'ai quitté le Gulf Stream
bien avant la tempête sans prendre en compte la taille des tourbillons dans
cette partie de l'atlantique. Je les avais soigneusement évités lors de ma
traversée de 1996 mais j'avais remarqué depuis leur affaiblissement dans
l'atlantique nord. Si dans la nuit du 4 mai j'avais pris un cap plus à
l'est j'aurai été moins affecté par Andrea. La carte de Jennifer Clark's
Gulfstream (joint plus bas) positionnant Sean Seamour II le matin du 7 mai 
semble confirmer cela.

8. Le rangement et l'utilisation des

équipements électroniques de secours vitaux doivent être réfléchis et
planifiés. Sean Seamour II avait tout et plus encore, mais les scenarios qui
ont définis le rangement et la sécurisation de ces équipements ne prenaient pas
en compte une catastrophe de cette amplitude. Avec la perte du gréement la BLU
dont l'antenne était sur pataras était in-opérationnelle, son tuner non-étanche
positionné trop bas. L'antenne de secours pour la VHF ASN était bien
pré-câblée mais l'antenne était introuvable après le retournement. Le téléphone
Iridium aurait dû être dans un sac étanche, noyé lui aussi.

9. Dans une telle situation la

sécurisation du bateau doit rester la priorité court terme. Une fois la balise
lancée la sécurisation du bateau était mon premier objectif en éjectant le
gréement, les 100 mètres de chaine et les ancres de proue et en colmatant le
passage de mât. Ces actions auraient sécurisés le bateau pour au moins une
paire d'heures de plus, cela fait, la mise en route du moteur avec les batteries maison
et le déploiement du deuxième ancre de mer auraient permis de reprendre le
contrôle. Bien que je me sois préparé mentalement depuis des années à ce type
de situation, les niveaux de panique et de traumatismes physiques ont entrainés un
moment de désorientation et une focalisation sur l'équipement électronique
in-opérationnelle - si ces équipement ne fonctionnent pas il faut l'accepter et
maintenir ses priorités. Redondance oui mais sans la dépendance.

10. Bien que beaucoup d'implication

et de temps ont été alloués au briefing et démonstration des équipements de
sécurité avant le départ (localisation et déploiement des pompes électrique,
paillets d'abordage, re-routage des pompes manuelles et autres équipements),
l'entraînement génère des réflexes supérieurs. Si j'avais été dans l'incapacité
d'agir lors de cet évènement catastrophique je suis loin d'être sûr que
l'équipage aurait su prendre l'initiative à temps pour assurer leur survie.

Le problème de la balise

Immédiatement après le premier chavirage, j’ai déclenché la balise. 
Une demi-heure plus tard, quand je suis rentré dans le bateau, je me suis rendu 
compte que la lumière blanche clignotante de la balise ne marchait plus, et que 
la luminosité du témoin baissait fortement. 
Je l’ai arrêtée, l’ai réinitialisée, sans plus de succès alors qu’elle avait été
révisée deux semaines avant et qu’elle avait été conservée en parfait état de
marche. 
Mais le plus grave dans tout cela, c’est que les Coast Guards ont bien
reçu le signal, au début, et l’ont attribué à un autre bateau. Dans leur base
de données de NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), 
mon numéro correspondait à un autre bateau inscrit en Alabama. 
Les Coast Guards ont immédiatement appelé le point de contact qui est
indiqué dans la base de données,  ont réveillé ce brave homme à 3 heures
du matin, pour s’entendre dire « non je n’ai pas activé ma balise »,
ils lui ont demandé de la récupérer et de débrancher la batterie, et le signal
s’est arrêté à ce moment là - qui correspondait à l’arrêt de ma balise. 
Ils ont donc considéré que l’alerte était nulle et non avenue, et ont abandonné les
recherches sur ce signal là. 
Ce qui nous a sauvé, c’est que j’ai fait une traversée en 1996 avec un bateau 
précédent, qui s’appelait Lou Pantaï. Quand j’ai vendu le bateau, j’ai gardé la balise. 
Sur l’Océanis 44 CC, on a une capote rigide, et cette seconde balise était fixée dans 
son socle à bâbord, à l’intérieur de ce pare-brise. Dans le chavirage, la capote a été 
complètement arrachée et a coulé, et j’ai considéré que tout était parti avec, mais 
fort heureusement cette balise, qui avait 11 ans, s’est enclenchée hydrostatiquement 
et a donné le signal « Lou Pantai » aux Gardes Côtes. C’est celui-là qu’ils ont
cherché, et trouvé - sinon nous serions une statistique aujourd’hui, parce
qu’aucun de nous n’aurait survécu.  

Il y a donc eu potentiellement une double sinon une triple erreur : 
- la première à l’enregistrement de la balise  auprès de la NOAA, qui a été fait par une société anglaise
Ocean Safety Ltd;
- la deuxième au niveau de la vérification par la société River Services en Géorgie accréditée par
ACR Electronics fabricant de cette balise, qui l’a prononcée bonne, et enregistrée jusqu’à novembre, 
sa fin de période de 5 ans, alors que manifestement ce n’était pas le cas, enfin, 
- la troisieème, sous réserve de l'expertise en cours, une défaillance de la balise. 


Ainsi trois questions différentes et a prime abord no liées doivent être clarifiés:

(i) quel est la raison de la défaillance de la balise;

(ii) comment le numéro hexadécimal propre à la balise et le bateau a pu être attribué à un bateau tiers;

(iii) pour quelle raison au contrôle de la balise défaillance et mauvaise immatriculation n'ont été identifiés.

Pour tous ceux qui voguent ou ont l'intention de voguer ans l'atlantique ouest les sources d'information suivantes sont recommandées:

Gulf Stream :

J'ai mentionné dans les leçons apprises un complément des routeurs météo : Jennifer Clarks' Gulfstream http://users.erols.com/gulfstrm/ , avec ses 26 années d'expérience comme expert du Gulf Stream pour la NOAA, elle a crée une société spécialisée sur cet "amazone" de l'atlantique que tout navigateur se doit de consulter avant de s'engager sur le Gulf Stream ouest. Ci dessous vous trouverez la carte du 7 mai positionnant Sean Seamour II et Flying Colors, tous deux perdus dans la tempête

Vagues Atypiques :

Marins professionnels ou de plaisance deviennent de plus en plus sensibilisés aux vagues ayant des structures atypiques, généralement regroupées sous l'appellation vagues scélérates, ou en anglas Rogue, Freak Wave et une nouvelle dénomination devant ce phénomène qui semble s'amplifier : MaxWave. Les différents laboratoires qui ont contribué a une simulation de ce qui a pu arriver à Sean Seamour II et Flying Colors sont arrivés à la conclusion d'une vague atypique probable d'un minimum de 24 mètres mais probablement 50% supérieure ayant heurté mon bateau avant de continuer en s'amplifiant sur le Gulf Stream pour chavirer Flying Colors.

Des recherches complémentaires sont en cours des deux côtés de l'atlantique, au GLERL sur la genèse et la dynamique de ces vagues, en Europe et notamment en Allemagne sur le suivi en temps réel par satellite de ces phénomènes. Sur le site de Robin Storm http://robinstorm.blogspot.com/2007/07/reunion-island-man-yi.html vous trouverez des informations sur toutes ces recherches et notamment le suivi d'une vague atypique au travers de l'océan indien avant qu'il ne s'écrase sur l'IIe de la Réunion.

Il est à espérer que d'ici quelques années nous pourrons avoir un équipement fournissant des renseignements temps réel sur ces menaces.

Fusion de données :

Sur le site de Robin Storm vous trouverez un mémento intéressant fusionnant les informations du Docteur Liu du GLERL et de Jennifer Clark' Gulfstream http://robinstorm.blogspot.com/2007/07/forecasting-dangerous-waves.html

Quelques chiffres

L’évacuation a duré 36 minutes, par un vent moyen de 72 nœuds, vagues supérieures à 70 pieds. Le radeau a dérivé pendant ces 36 minutes de 1,8 mille (par le commandant de l’hélicoptère des Coast Guards). Dans cette même tempête, le porte-container Hapag Lloyd Paris Express a perdu 21 conteneurs alors qu'il pouvait voguer à 28 noeuds soit deux fois la vitesse de déplacement maximale de la tempête subtropical Andrea, et le voilier Flying Colors a disparu avec ses quatre membres d’équipage dont deux skippers.